Шесть регионов, более тысячи километров в районе вечной мерзлоты. Семь горных хребтов, сейсмические зоны, тысячи водных преград. Морозы до 200 дней в году. И дорога, проложенная за 10 лет.
Строители Байкало-Амурской магистрали в рекордные сроки проложили более четырех тысяч километров железнодорожного полотна и возвели с нуля более 60 населенных пунктов. Как им удалось построить путь от Тайшета до Советской Гавани сквозь дикую тайгу и «обмануть» стихию Сибири и Дальнего Востока, читайте в нашем материале.
Замороженная стройка
Идея строительства железной дороги на север Дальнего Востока возникла еще при Александре III — планировалось, что известная нам Транссибирская магистраль (Великий Сибирский путь, как его тогда называли) пройдет именно по маршруту БАМа. Но вести стройку в экстремальных условиях вечной мерзлоты не решились — и дорогу проложили южнее.
«Этот двухсоткилометровый участок, который сейчас называют еще Малым БАМом, был построен до войны. А в 1942 году он был разобран и перевезен в Сталинград для строительства рокады, по которой снабжение проходило в осажденный немцами город. Такая удивительная польза была от БАМа уже тогда», — вспоминает инженер-строитель.
Стройка возобновилась лишь в 1970-е годы — в 1974 году БАМ объявили всесоюзной комсомольской ударной стройкой. И первый отряд из 600 человек направили на его строительство прямо с XVII съезда Комсомола — молодые строители уехали в Сибирь с Ярославского вокзала в тот же день.
Первопроходцы, палатки и бытовки
Строителей БАМа в тайге ждали тяжелые условия. Первопроходцам приходилось жить в палатках, вагончиках и сколоченных наспех бытовках. На стройке было много студентов — средний возраст бамовца был тогда 20-30 лет.
Но новости о новой магистрали разлетались по стране. Под лозунгами «Мы строим БАМ — БАМ строит нас!» молодые комсомольцы приезжали на север, осваивались там, играли свадьбы. По словам Ефима Басина, рождаемость на БАМе была в 2,6 раза выше, чем в среднем по Советскому союзу.
«Бам настолько гремел по стране и такой интерес вызывал, потому что это была народная комсомольская молодежная стройка — и народ там жил, несмотря на трудности. А их было много: комары, бездорожье, морозы, вагончики, бытовки. Но все работали, не замечая этих трудностей и экстремальных условий», — рассказал руководитель всесоюзной стройки.
Города со всей страны
Вдоль БАМа возводились и новые города и поселки — с нуля было построено 63 населенных пункта. И они «вобрали» в себя дух самых разных уголков СССР. Дело в том, что каждый новый город отдавался в «шефство» республикам и регионам.
«Звездный построили армяне из своего любимого материала — туфа, из которого весь Ереван возведен. Для Нии грузины привезли гранит, там сохранились и грузинские орнаменты. А Улькан, например, мрамором и травертином покрыт из Азербайджана», — рассказал Ефим Басин.
Заводов в этой местности не было, поэтому все материалы для строительства приходилось везти через всю страну — по воздуху, по железной дороге через малый БАМ или по воде — по Байкалу.
В том числе на БАМ доставляли материалы и технику из-за границы — это был небольшой «островок» России, где можно было встретить импортные пуховики и продукты, импортную технику. Как вспоминает инженер, снабжение было хорошее, но самим бамовцам пришлось строить на месте столовые, хлебопекарни, овощехранилища и теплицы, чтобы выращивать свежие овощи — тогда было развернуто около 60 тысяч квадратных метров теплиц вдоль магистрали.
Дерево вместо бетона
По словам Ефима Басина, тысячи предприятий со всей страны доставляли на БАМ материалы, рельсы, шпалы, питание. Но из-за географии стройки чем-то приходилось жертвовать. Например, в тайге прокладывали деревянные шпалы, металлические гофрированные, а не железобетонные трубы.
«Дело в том, что деревянные шпалы и металлические гофрированные трубы в десятки раз меньше и легче, чем железобетонные. И их было проще и дешевле возить — даже вертолетом, а вот железобетон вертолетом не доставишь», — рассказывает Герой Социалистического труда.
Специальная пропитка помогала дереву лучше сохраняться в условиях вечной мерзлоты. Но это была лишь малая часть технологий, которые предлагали специалисты для того, чтобы обезопасить дорогу от непредсказуемых сибирских условий.
Пояс вокруг земного шара
В Тынде построили специальную мерзлотную станцию — ее специалисты изучали вечную мерзлоту и участвовали в строительстве и прокладке путей. Подробнее об исследованиях и работе ученых на БАМе читайте в нашем материале «БАМ по науке».
В 1970–1980-е годы опыта работы с такими колоссальными проектами в других странах практически не было. Ефим Басин поделился воспоминаниями о том, как на разные объекты БАМа приезжали китайские, немецкие, американские специалисты, чтобы перенять опыт советских инженеров.
Главная опасность вечной мерзлоты в том, что, когда она оттаивает летом, несущая способность грунта падает почти до нуля. Земля вымывается, образуются провалы. Поэтому на такой территории нужно работать с особой аккуратностью. Например, как рассказал руководитель «стройки века», на БАМе предложили использовать особый способ отсыпки земполотна.
«Делалась выемка, укладывался слой теплоизоляционных материалов наподобие пенопласта и засыпался грунтом. Или, например, для земполотна выбирался скальный грунт — крупные камни, между которыми сохранялась воздушная прослойка. Летом такой грунт сохранял мерзлоту, а зимой — промерзал так, что на лето хватало», — объяснил он.
Чтобы сохранить вечную мерзлоту, использовались также керосиновые установки. Их применяли на водопропускных трубах, чтобы они не оттаивали или не замерзали, на мостах.
«Забуривались вертикальные трубы, в них закачивался керосин. Казалось бы, технология простая. Но керосин обладает таким свойством — он зимой накапливает холод, а летом этот холод не отдает. Благодаря этому в теплое время года нагретые слои керосина направлялись вверх, а холодные — опускались вниз и сохраняют вечную мерзлоту», — добавил Ефим Басин.
Кроме того, сами рельсы нужно ремонтировать — сегодня по БАМу проходит около 40 млн тонн груза. «Капитальный ремонт пути проводят после того, как дорога пропустит 700-800 млн тонн груза. А в год средний путь пропускает около 40 млн тонн — то есть где-то через 13-15 лет путь должен обновляться. Если на нем повышенная грузонапряженность, то есть 100 млн тонн и выше — это 6-7 лет эксплуатации, после которых нужно полностью выполнять капитальный ремонт», — рассказал первый заместитель директора института пути, строительства и сооружений РУТ (МИИТ) Андрей Сидраков.
БАМ — это мосты и тоннели?
Строители Байкало-Амурской магистрали постоянно ставили рекорды. Инженер-строитель отметил, что масштабы строительства были колоссальные: «Если говорить об объемах, на БАМе всего было отсыпано для земполотна 570 млн кубометров грунта. Чтоб вы могли представить — этого объема хватит, чтобы вокруг земного шара по экватору отсыпать пояс шириной 9 м и высотой 1,5 м».
Но самые большие трудности ждали бамовцев вовсе не на земле, а под землей — в тоннелях. По словам Ефима Басина, можно сказать, что каждый десятый километр на БАМе сегодня надземный, то есть идет по мостам, и каждый сотый — подземный, то есть проходит через тоннель. Всего магистраль включает семь тоннелей и более 2200 мостов.
Но все тоннели отставали от графика сдачи дороги — в 1984 году магистраль должны были открыть для сквозного движения поездов. Поэтому, чтобы успеть в срок, строителям приходилось «обходить» подземные участки.
Самым сложным был Северомуйский тоннель — подземный перешеек более 15 километров длиной, строящийся в условиях сейсмической активности до 10 баллов. Кроме того, незадолго до строительства магистрали в 1957 году здесь произошло Муйское землетрясение — одно из самых сильных на территории России. Поэтому грунт в тоннеле был сильно переломан, в нем протекали подземные воды, которые то и дело прорывались и затапливали тоннель.
«Стройка тоннеля шла с помощью химического закрепления грунта. То есть не хватало только заморозки с помощью азота. Тогда это была технология, еще не освоенная в мире. И к нам часто приезжали французские, американские, немецкие специалисты — смотреть и знакомиться с работой в этих тяжелейших условиях», — рассказал Ефим Басин.
Вся таблица Менделеева
Но БАМ был не просто прорывом — вызовом природе. Он имел очень важное экономическое значение. И под землей в этом районе были скрыты не только вечная мерзлота и подземные воды, но и богатые месторождения полезных ископаемых.
«Зона БАМа — это огромная территория, где богом или природой закопана одна треть природных ресурсов нашей страны — вся таблица Менделеева», — объяснил руководитель ГлавБАМстроя.
Поэтому такой «золотой» путь прожил недолго — как только об истории узнали более высокие инстанции, насыпи разобрали и переделали с использованием уже обычного грунта. Однако подобные случайные находки промыслового золота по маршруту пути не были редкостью.
«Когда один из наших работников поехал на БАМ решать научные вопросы, его сын попросил привезти оттуда хотя бы камушек — на память. И в последний день тот, когда уезжал, подобрал камушек на пути, который был в щебенке. Привез его домой и заметил, что что-то в нем блестит. Отдали его на исследование и обнаружилось, что камушек этот был с вкраплением золота — промышленного характера, но даже это говорит о том, что это места очень богатые и золотоносные», — поделился Андрей Сидраков.
Поэтому в этом богатом районе изначально планировали создать также одиннадцать территориально-производственных комплексов: нефтегазовый, топливный, металлургический, лесоперерабатывающий, сельскохозяйственный и другие. Как отметил Ефим Басин, в советские годы был построен только один из них — угольный. Тогда готовое угольное топливо вывозили за границу — и таким образом оплачивали поставки импортной техники.
БАМ сегодня
Сегодня на БАМе добывают уголь, медь, нефть, газ. История этой магистрали во многом оказалась цикличной — несмотря на то, что в 1990-е годы средства на ее строительство сократили, многие строители начали уезжать из тайги, а в газетах появились заголовки наподобие «Дорога из ниоткуда в никуда», — недавно был запущен новый этап строительства Байкало-Амурской магистрали.
Для этого на БАМе запускаются стройки новых тоннелей, заменяют деревянные шпалы на железобетонные, проводят электрификацию дороги, начинают прокладку второго пути — в 1970-е годы магистраль сделали однопутной, чтобы ускорить и удешевить строительство. Но это решение было принято с учетом ее развития в будущем.
Например, на западном участке строители отсыпали земполотно сразу под два пути. С учетом планов строились и мосты.
«Мы сегодня видим, насколько БАМ был нужен! И глупо было слышать и читать тексты людей, которые заявляли, что БАМ ведет в никуда, что это дорога лишняя. Как может быть для нашей страны, такой огромной территории, какая-то лишняя дорога?», — резюмировал Ефим Басин.
Полина Казакова
